FSWカートコース 20210220

19・20日と寒い中行ってきました


いろいろサスセットを試したのとハンドルをタレ角のあるのと
変更しながらいろいろ試してました

このタイプのハンドルはバーはそのままにクランプだけを変更
出来るのでこの画像の左右の様に仕様を変更できたりします


完全なタレ型にするならこんな感じです

でもカートコースでの乗り方はDにトラッカー時代の癖でUPハン気味の
方が個人的に乗りやすく結局はタレ角のある方はここでは無しの方が
いいみたいです


でもってこの日から計測器を使いはじめましたが最大でも35秒台と
どいうタイムを出しました

やっぱ250クラスでハイグリップならば33秒はほしいところです


という事で翌20日も行ってきました

この日は前の日に比べて国道246号の朝の気温表示を見るに＋3度と
6度も高く日中も8度に対して12度とかなり良い条件が揃いました


でもって出たタイムは1秒更新して34秒台前半

だけどここを走っている人は誰もが33秒以下で走っているので
ドンケツもいいところである


でもヤフオクで5000円だった3cmUPステッププレートだけでは
バンク角が足りなくてブーツのスライダーはボロボロである

今のままだと乗り方を工夫しなければ初期の倒し込みが足りずに
どうにもならないのでフォームを変えるか短いリンクを使って
車体を高くするかステップを変更するかどうにかしなきゃならん

でも所詮はオフシーズンの遊びバイクで公道での運用もあり、あんまり
予算はかけられないので悩みどころである


ちなみにサスセットだけど
フロント　
オイル粘土　カワサキ　G10
オイルレベル　　360cc 108mm（純正値）
スプリング　純正
PDバルブ　　最弱から２回転
突き出し　21mm
イニシャル　全抜き

リア
YSS ハイパフォーマンス リヤショックアブソーバ
MX302-320TRL-13(サブタンク付きだが戻り減衰の無い安いタイプ)

イニシャル　純正より　4周戻し
減衰　　　　最弱から　＋4クリック

タイヤ　α14　空気圧冷間　F2.2 R2.3

カートコース特有なセットかもしれませんがかなり柔らかくて
ブレーキを引きずって沈ませながら曲がっていかないと
スカスカとフロント荷重が抜けるし曲がらないのでこの様な
セットになってしまいました

タイヤをSCにしたりすれば違うかもしれませんけど現時点での
乗り方とタイヤスペックではこんなもんかと

次回はバンク角が無いNSR50の乗り方みたいにライン取りと
体の入れ方でも工夫しようかと思う


追記　バンク角確保の為に


穴位置-2.0cmのショートのリンクプレートを作ってみた

だけど通勤バイクに付けているデイトナの3cmダウンリンクで＋1cmなんだが
逆に短くするのに座面を確保して穴あけをするとなると-1.5～-2.0mmは必要に
なるんだけど、そうなると車高は4.5から6.0cmUPになってしまうのよね

BEETのレーシングのだと＋1.0cmから＋1.5cmだし　K&Tのレーシングのだと
最大でも+5.5cmなんだけど、今回作ったこいつは＋6.0cmになってしまうのよね

試してみるだけはタダだから逆側の方に-１.5cmでもう一回穴あけをして
＋4.5cm仕様を作ってみるかな


追記　組んでみた


やっぱね＋6.0cmになっちゃったよ

流石にこれは高すぎます



おそらく＋4.5cmも高いだろうけどノーマルプレートベースにすると
穴経は12mmなので1.0cm短いのはできそうもないから4.5mm厚の
鉄板を買ってきて作ってみることにした


切って穴を開けて


焼入れして終了

今つけている＋6.0cmUPのプレートは現実的じゃないので
次回サーキットに行ったら走らせる前にこの＋3.0cmUPの
プレートに差し替えようと思う



2/28日　追記　差し替え


塗装したプレートを


装着


ついでにハリケーンの4.3cmUPスペーサーに入れ替え


完成！

・・・でもね、これ本当はFSWのカートコースで今日(28日）やろうと
していたんだけど、朝の７時に何も調べずに行ったらミニ６の開催日で
走れないと知ってトンボ帰りして帰って来ちゃったよ

サスとスプロケの調整

前回サスセットとスプロケがイマイチだったので修正することにした


サスはノーマルのバネにするだけですけどね
それでも新規でカーラー切ったり油面調整とかをやらなきゃならずサーキット
だと油まみれになるので別の場所で交換しなきゃならん


ここで次回の秘密兵器　イニシャル調整レンチというものを作ってみた


三角の溝に刻んであるのでこれならばタレ角の大きいハンドルも
調整ダイヤルを外せるので試してみる事が出来ます


次は鬼門なスプロケなっと交換でいつもながらぶった斬りである

火花が飛ぶのでハーネスとかサスのロッドに当たらない様に養生し
ナットの上面と下面をギリギリまでグライダーで削ってタガネで
叩くとパカってカチ割れます

ちなみに一度交換したらしくて付いていたのはサンスターの14 Tでした



緩み防止のプレートはTZRのを使用　これなら次回再生可能です



帰りがけにZOAでメットを購入
カートコースでRR5を傷物にしたら嫌なので3万でアライのHRシリーズを購入
こんなもんでも一応スネルが付いているので同価格帯のOGKのRT33よりかは
マシかと思っています

あとブーツは3年前まで使っていたお古で靴底補修と自作バンクセンサーで
こいつで荒いっぽい使い方しても懐に痛くない使用になっているのと
グローブはBUGGYのちょいと小さめで今まで滅多に使っていなかった奴だから
オフシーズンのトレーニング用にはこんなもんでいいかと

次回カートコースは18・19・.20日のいずれかに参上予定です




追記　騙された・・・・・


上：アマゾンでR6用として売っていた中華のワイヤー
中：ちょっと伸び気味の中古ワイヤー
下：純正新品ワイヤー

中華のワイヤーは全く違って吹いてしまったわ
いろいろ怪しいところが出しているので明確に年式を書いてあって
それに対応するとなっていたのだが、値段が少々高くても安全パイを
考えてポチッてみましたが結局は使いものにはなりませんでした

やっぱ最低でもハリケーンとかキタコとかの名の知れたアフターメーカー
表記してないのは何やってもダメっぽい


2/18 追記




流石に今日は無理だわ

最後の調整とカートコース投入

前回追記で書いたがハンドルの構造上XJR400Rのマスターだと
レバーを起こせないので手持ちのニッシン1/2を復活させる事にした


補修部品がある部分を分解　フルードがあった部分はサビて
いないがその外側がダメなのでペーパーでサビを取る


取り付け

経費はデイトナの補修キットで3500円とレバーはTZR250Rの予備のが
あったので実質タダ
昔のニッシン系は構造が同じなら大抵はレバーが共通するのでTZR250Rも
XJR400Rもかつて市販していた1/2マスターも共通である
あとブレーキランプスイッチもね


ついでにスプロケも下げようとインパクトを入れるのだけど


固くて今回も失敗である
以前もそうだったんだけどNINJA250Rのタイ生産のナットの品質が悪くて
俺がインパクトを当てても外れずにボックス山を潰してしまうので
今回も削除加工して外すつもり

まあ今回は時間が迫っているのでこのままにしておきます

というのも翌日

カートコース投入です


コケる心配があったのでカウルレス＋リアウインカーを折り畳んで
最小限の被害で済むように養生

公道を全然走ってないのにコースに出るのならナンバー取る必要無かった
じゃんと思うだろうけど、ここ一ヶ月あまりのテストの数々を全てコースに
持ち込んでいたらここまで早く復帰にはこぎ着けられなかったと思う


おそらくカートコースにしては強化スプリングだとサスが硬いんだと
思うのだけどこの場で変更も効かないのでよりフロントに入力できる
ようにフロントの空気圧を下げるのと突き出しを17.1mmから21.0mmに
変更してリアもダンパーを純正値より1周戻し


※ホイールとフェンダー下のスタビライザーを外してジャッキで
　　1本1本単独で高さ調整しました

納得はいかないけど最初に比べてそれなりに走れる様になったかな
他の車輌に比べるとタイヤはα14だしスプロケはノーマルだしで
今のままだと限界は高くはないと思うが夏の時に比べたらダンチで
ある　あと3ヶ月も走って無かったしカートコースという場所故に体を
かなり動かさなきゃならずオフシーズンでの結構よいトレーニングに
なった

次回行くとしたらフロントのスプリングはカートコース用にノーマルに
戻してリトライしようかと思う

と、その前に訛った体を筋トレしないと　・・・明日は筋肉痛で死ぬな